/, Blue Move, Bränslecellsfordon/Vätgas på vägarna: 10 vägval

Vätgas på vägarna: 10 vägval

Hur ska vi gå till väga för att få fler vätgasbilar att rulla på vägarna? Projektet Blue Move har tagit fram en checklista med tio vägval för att underlätta för utveckling av nödvändig infrastruktur.

1. Kluster före korridorer

EU:s alternativbränsledirektiv fokuserar starkt på utvecklandet av korridorer där det ska gå att tanka vätgas. Det är i linje med tidigare initiativ som Hydrogen Highway i Norge och i Kalifornien. Detta korridorstänk blir säkert mycket relevant för att vätgas ska slå igenom som transportbränsle, men först efter att lokala flottor har uppstått inom utvalda kluster där tillräcklig infrastruktur har byggts upp. Det blir därefter logiskt att låta korridorerna uppstå som ett sätt att förbinda klustren. Industriella synergier och nya arbetstillfällen kan då också lättare uppstå.

2. Individuell bilförsäljning senare

Flera vätgasprojekt har betonat vikten av att ”vanliga människor” eller nybilsköpare ska välja vätgasbilar. Men de jämförbara fördelarna med vätgaslösningen är mer övertygande för flottor som till exempel taxi eller kommunala bilar, där hög körsträcka och låg acceptans för långa laddningstider gör andra typer av elbilar mindre attraktiva. Det är också mycket lättare för exempelvis taxi att ställa om till vätgas inom en klustermetodik än det är för privatpersoner. När vätgas väl slagit igenom i utvalda segment, kan det lättare slå igenom generellt, eftersom det kommit ut fler fordon, etablerats fler tankstationer och priserna rimligen sjunkit jämfört med om privatpersoner är “first movers”.

3. Regionala bussar snarare än lokala

Några kommuner har provat vätgasbussar för stadstrafik som ett första försök med utsläppsfria bussar. Eftersom batteritekniken har utvecklats ser vi att vissa städer med välutvecklade kraftnät väljer batteridrivna bussar för stadstrafik och vätgasbussar för regionala rutter. Oslo-Akershus är ett exempel. Vätgas ger tydligare fördelar när avstånden är längre än vad som kan täckas genom snabb laddning vid slutstationer eller en nattlig laddning av bussarna. Eftersom det finns begränsat med kommersiellt tillgängliga vätgas-bussar för regionala rutter, kräver denna insikt stöd för marknadsutveckling.

4. Där elnätet är svagt snarare än starkt

Vid byte till en mer flexibel elproduktion kom-mer kraven på elnätet att bli högre och inte alla delar av de nordiska länderna är redo för detta. Om nätet är bristfälligt är vätgasens balanserings-potential särskilt intressant, vilket alltifrån stor-städer som London till väl avgränsade områden som norska Svalbard och svenska Gotland kan vara exempel på.

5. Städer snarare än stater

EU betonar medlemsstaternas roll i omställningen bland annat genom alternativbränsle-strategin, där regioners och städers roll knappt alls finns med. Men utvecklingen visar att det är städer eller kommuner som är pådrivande i om-ställningen till vätgas, ofta i nära samverkan med det lokala näringslivet. En starkare betoning av städer underlättar också samarbeten dem emel-lan, i regionala kluster över nationsgränserna.

6. Sakta slår ibland snabbare

En viktig del av bränslecellsfordonets fördel jämfört med batterielfordon ofta är den snabba tank-tiden, men en längre tankningstid för vätgas kan vara acceptabel i specifika tillämpningar. Eftersom det höga bränsletrycket är en stark kostnadsdrivare, inte minst för kylningsbehovet, kan kostnaderna minskas där en tankningstid på uppemot 45 minuter kan godtas. Detta kan vara fallet till exempel för byggsektorn, vars fordon kan tankas under lunch, och för kollektivtrafik, där många gasbussar redan fylls på natten vid lågt tryck.

7. Som en del av BEV – inte i stället för

Elbilar med bränsleceller och elbilar med batterier ses ofta som konkurrenter, men bränslecellen kan också ses som ett sätt att hjälpa elbilar med batterier att vara mer relevanta i tillämpningar där den långa laddningstiden och den begränsade räckvidden annars upplevs som ett hinder. Med bränsleceller som räckviddsförlängare kan både mindre transportfordon och tunga lastbilar elektrifieras och behovet av tunga och miljömässigt tvivelaktiga stora batterier kan minskas.

8. Där elektrifiering inte är meningsfull

Inom järnvägssektorn har hittills tåglinjer antingen elektrifierats eller körts på diesel. Det är miljömässigt nödvändigt att elektrifiera fler tåglinjer, men det kommer ofta inte vara ekonomiskt rimligt, och i vissa områden är elektrifiering svårt av geografiska skäl. Med vätgas kan tåget bli utsläppsfritt utan behov av elektrifiering, och samma tåg kan användas både på elektrifierade och andra banor.

9. Som ett sätt att exportera el och skapa affärsutveckling

Flera länder, däribland Sverige och Danmark, har stora och ökande andelar el från sol, vind och i viss mån vattenkraft. Därtill har nu bland annat Sverige en elproduktion som på årsbasis överstiger förbrukningen. Eftersom elnätet mellan länder fortfarande är ganska dåligt utvecklat, med stort motstånd från många EU-länder till EU-kommissionens upprepade efterfrågan av ökad överföringskapacitet, måste el lagras. Om elen lagras i vätgas, kan den också lätt exporteras. Det är då också möjligt att producera metanol eller ammoniak för export. Klimatnyttan kan vara stor om elen exporteras till länder med höga utsläppsnivåer, såsom Polen.

10. Var åtgärden är, inte där Excel-filen vill att den ska vara

Vätgas som transportbränsle är nu ganska väl etablerat inom vissa delar av Norden, men obefintligt i andra. I Norge är tillgängligheten bäst i Oslo-regionen, medan marknadsledande i Sverige är de mindre uppenbara platserna Sandviken och Mariestad. Eftersom denna utveckling baseras på lokal entusiasm och drivkraft, bildar denna typ av kluster en bättre grund för vidare expansion och snabbare lönsamhet än någon teoretiskt utvecklad strategi kring var den lämpligaste utbyggnaden sker.

2019-02-21T08:29:07+00:002019-02-21|Affärsmodeller, Blue Move, Bränslecellsfordon|